Uđete li u Boeing 767 kojim upravlja United Airlines, dočekat će vas najnoviji standardi udobnosti u kabini, elegantan ulazni prostor sa sivim zidovima i prepoznatljivim plavim logom kompanije, redovi Polaris poslovnih apartmana, premium ekonomija u tamnoljubičastim tonovima i ekonomska klasa sa modernim sistemima zabave tokom leta.
Iako unutrašnjost izgleda onako kako biste očekivali od jedne od vodećih svjetskih aviokompanija u 2026. godini, postoji nešto što putnici često ne očekuju, na pojedinim avionima 767 mogu se naći u letjelici koja je među najstarijima u floti Uniteda.
United je još u proljeće 1991. preuzeo četiri aviona tipa 767-300ER koji i danas, više od četvrt stoljeća kasnije, sigurno lete na rutama poput Newark, London ili Washington, Ženeva. Većina putnika uopće ne zna koliko su ti avioni stari.
Iako avionska putovanja i dalje djeluju kao simbol modernog doba, ona postoje već više od 75 godina. I premda bismo voljeli vjerovati da ulazimo u vrhunac savremene tehnologije, mnogi avioni ostaju u upotrebi desetljećima.
„Avioni su napravljeni izuzetno izdržljivo“, kaže Nathaniel Pieper, nedavno imenovani direktor komercijalnih operacija American Airlinesa, koji je tokom karijere radio i za Alaska Airlines, Delta Air Lines i Northwest Airlines.
On dobro zna o čemu govori. Tokom karijere pomagao je kompanijama da kupuju starije, polovne avione po znatno nižim cijenama nego nove modele, čime su širili poslovanje uz manje početne troškove.
Da bi ti „radni konji neba“ nastavili letjeti godinama, potrebno je redovno održavanje i modernizacija unutrašnjosti.
Avioni stari i do 45 godina i dalje lete
Jedan od razloga zašto aviokompanije produžavaju vijek trajanja aviona jeste usporena proizvodnja nakon pandemije Covid-19.
Prosječna starost Airbusa ili Boeinga dugo se kretala između 20 i 25 godina, pokazuju podaci analitičke firme Cirium. Danas ta starost blago raste, jer se industrija još nosi s poremećajima u lancima nabavke i proizvodnji izazvanim pandemijom.
Airbus je prošle godine isporučio 68 aviona manje nego 2019, dok je Boeing isporučio čak 206 letjelica manje nego u rekordnoj 2018. godini. Proizvođači motora suočavaju se s problemima kvaliteta i proizvodnje, zbog čega neki avioni ostaju prizemljeni. Istovremeno, nabavka i ugradnja kabinske opreme traje duže nego ranije.
Aviokompanije obično duže zadržavaju uskotrupne avione, one sa jednim prolazom, nego širokotrupne. Najstariji putnički mlazni avion koji još leti zapravo je 45 godina star Boeing 737 u kanadskoj čarter kompaniji Nolinor. Glavni razlog za to je potrošnja goriva.
„Kod dugih letova potrošnja goriva postaje ključni faktor“, kaže George Dimitroff iz Ciriuma.
Avion koji troši samo pet posto manje goriva na dugim rutama može donijeti ogromne uštede, posebno u vrijeme rasta cijena nafte. Zato kompanije brže zamjenjuju širokotrupne avione nego uskotrupne.
Prosječna starost širokotrupnih aviona danas je oko 21 godinu. Najstariji koji je još u upotrebi je 39 godina star Airbus A300 koji koristi iranska kompanija Mahan Air.
Kod uskotrupnih aviona ključni faktor je održavanje, jer oni obavljaju više kratkih letova, što znači više polijetanja i slijetanja, odnosno više ciklusa.
Dostupnost rezervnih dijelova i motora također igra veliku ulogu. Nedavno je kompanija EirTrade kupila relativno nove avione Airbus A320neo samo da bi ih rastavila na dijelove, jer su njihovi motori vredniji od samih aviona.
„Nije presudno koliko je avion star“, kaže direktor EirTradea Bill Thompson, „sve se svodi na ekonomsku isplativost“.
Poseban slučaj modela 767
Boeing 767 predstavlja svojevrsni izuzetak. Iako troši više goriva nego noviji modeli poput Airbusa A330neo ili Boeinga 787, većina tih aviona je već otplaćena i relativno ih je lako održavati zahvaljujući dostupnim dijelovima.
Zbog toga su i dalje isplativi za aviokompanije.
S druge strane, avioni za koje je teško pronaći rezervne dijelove brže se povlače iz upotrebe. United se, primjerice, suočava s problemima kod starijih Boeinga 777 zbog nedostatka dijelova, pa planira prizemljiti dio flote.
Delta, s druge strane, i dalje vidi 767 kao vrlo efikasan avion i koristi ga čak i za testiranje novih ruta, gdje potencijalni profit ne opravdava korištenje novijih modela.
Ipak, kraj se nazire. Delta i United planiraju povući svoje 767 avione do kraja ove decenije, kada se očekuje stabilizacija proizvodnje novih modela.
Kako stari avioni izgledaju kao novi
Aviokompanije ulažu značajna sredstva kako bi putnici što manje primijetili starost aviona. To uključuje redovno održavanje, ali i potpuno novu unutrašnjost, od sjedišta do rasvjete i sistema zabave.
„Putnici zapravo vide samo ono što je ispred njih“, objašnjava Pieper. „Gledaju sjedište, osvjetljenje, prozore, prostor za prtljag. Sve su to stvari koje se mogu unaprijediti bez obzira na starost aviona.“
On taj princip primjenjuje u American Airlinesu, gdje se modernizuju stariji modeli kako bi izgledali potpuno novo. Kompanija trenutno obnavlja unutrašnjost svojih A320 aviona, a planira i modernizaciju modela 777-200.
Slične poteze vuče i Lufthansa, koja ulaže u обнову kabina starijih aviona, uključujući i svoje A380 letjelice.
Ipak, modernizacija nije uvijek jednostavna. Problemi u lancima nabavke i kašnjenja u certifikaciji znače da nova sjedišta često kasne godinama.
Zbog toga putnici ponekad duže nego što bi željeli koriste stariju opremu. No, kada nova oprema konačno stigne, čak i najstariji avioni mogu ponovo djelovati kao novi.
„Možete li ponuditi vrhunsko iskustvo u avionu starom 20, 25 ili čak 30 godina?“, zaključuje Pieper. „Uz pravu tehnologiju i ulaganja, odgovor je, apsolutno da.“
Datum i vrijeme objave: 09.04.2026 – 09:40 sati
