Španski ministar saobraćaja Óscar Puente na početku obraćanja odao je počast svim osobama pogođenim željezničkom nesrećom.
Kazao je da dosadašnji dokazi ukazuju na propust u komandno-kontrolnom centru kompanije Adif, ali je naglasio da istražitelji još utvrđuju šta se tačno dogodilo. Istakao je da i dalje ima povjerenje u sistem.
„Želim jasno poručiti da nijednog radnika neću koristiti kao štit niti ću unaprijed donositi zaključke o tome gdje se nalazi odgovornost“, rekao je.
Dodao je da se neće „skrivati iza bilo koga“ te da želi predvoditi aktivnosti na pružanju objašnjenja, preispitivanju događaja i osiguravanju da se ovakva nesreća više ne ponovi.
Odbacio pozive na ostavku
Puente je odbacio pozive da podnese ostavku, poručivši da se svaka odluka o tome mora zasnivati na činjenicama, a ne na pritiscima u datom trenutku.
„Moja dužnost sada nije da raspravljam o svom položaju, već da riješim problem, razjasnim šta se dogodilo i ponudim jasna objašnjenja“, kazao je.
Istakao je da javnost ne očekuje da se greške nikada neće dogoditi, već da vlasti na njih odgovore iskreno i osiguraju da se ne ponove.
„To je moja obaveza i odgovornost“, dodao je.
Potom je iznio hronologiju događaja i informacije koje su u ovom trenutku poznate. Puente je rekao da još nije jasno šta je izazvalo prekid komunikacije zbog kojeg je prvobitno zaustavljeno šest vozova. Operater željezničkog sistema čeka sudsko odobrenje za pristup zapisima sistema.
Kvarovi signalizacije nisu neuobičajeni
Ministar je naveo da kvarovi signalizacije nisu neuobičajena pojava, ali da su sistemi projektirani tako da mogu podnijeti takve situacije bez posljedica.
Prema njegovim riječima, tokom 2026. zabilježeno je oko 170 sličnih incidenata sa signalizacijom. Iako se taj broj široj javnosti može činiti velikim, Puente tvrdi da je u granicama uobičajenih vrijednosti prema evropskim standardima i ispod ranije zabilježenih prosjeka.
Objasnio je da se sigurnosni sistemi oslanjaju na fizičku infrastrukturu koja može zakazati ili biti oštećena vandalizmom i krađom, što se, kako je rekao, nažalost, događa prilično često.
Puente je sistem LZB opisao kao „robustan i veoma pouzdan“, navodeći da se i dalje koristi u nekoliko zemalja, uključujući Austriju, Njemačku i Veliku Britaniju, iako se postepeno zamjenjuje novim jedinstvenim evropskim sistemom ERTMS.
Prema njegovim riječima, Španija prednjači u uvođenju sistema ERTMS, i to prije rokova koje je odredila Evropska unija, ali je pojasnio da je njegova implementacija suočena s određenim kašnjenjima. Očekuje se da će sistem na pruzi Madrid–Sevilla biti u potpunosti operativan početkom 2027. godine.
Ministar tvrdi da kontrolni centar nije imao manjak osoblja
Govoreći o rezervnom sistemu automatskog kočenja ASFA, Puente je objasnio kako bi on trebao funkcionirati i kako je primijenjen u ovom slučaju.
Naveo je da je u kontrolnom centru u trenutku nesreće bilo 16 operatera, što je, prema njegovim riječima, u potpunosti uobičajen broj za takve okolnosti.
Dodao je da se broj zaposlenih u kontrolnim centrima povećao sa 1.008 u 2016. godini na gotovo 1.700 danas, uz dodatna tehnološka unapređenja.
„Jednostavno nije tačno tvrditi da usluga nema dovoljno osoblja“, poručio je.
Ipak, naglasio je da to ne znači da nema prostora za poboljšanja. Ponovio je da Španija ne bi smjela prolaziti kroz dvije velike željezničke nesreće u periodu od devet mjeseci.
„Znamo da ovo neće biti lako, ali uvjeravam vas da ćemo uložiti sve napore kako bismo prevazišli ovu krizu“, rekao je.
Puente je također istakao da se željeznički saobraćaj velikih brzina može odvijati samo uz kombinaciju tehnologije i ljudskog nadzora.
Ljudski nadzor kao posljednja linija odbrane
Objasnio je da se, u slučaju kvara signalizacije, na mreži brzih vozova primjenjuju ista pravila koja važe i za ostatak željezničke mreže u Španiji.
„Ljudski nadzor uvijek je posljednja linija odbrane“, rekao je, pojašnjavajući da to ne znači da operateri rade samo uz papir i olovku, već da imaju na raspolaganju brojne ekrane i sisteme.
Naveo je i nekoliko ključnih pravila koja su trebala biti primijenjena u ovoj situaciji: voz koji se nalazi iza mora ostati zaustavljen sve dok se voz ispred njega ne pokrene, a mašinovođi voza koji slijedi mora se naložiti da nastavi kretanje uz znatno ograničenu brzinu i uz vožnju prilagođenu neposrednom praćenju pruge.
Puente je naglasio da su vozovi ispravno zaustavljeni automatskim sistemima te da su nastavili kretanje tek nakon ručnih naloga iz operativnog centra.
„Na istrazi i pravosudnim organima je da razjasne razloge i posljedice“, kazao je.
Na kraju je istakao da je prioritet vlade ispitati koji su mehanizmi podrške bili na raspolaganju i utvrditi mogu li se dodatno unaprijediti, prenosi The Guardian.
