Na ulazu u budući kompleks Međunarodni aerodrom Bihać danas stoji tabla, makadamski put i velika parcela zemlje. Ali iza te slike deset je godina borbe sa zakonima, eksproprijacijom, dokumentacijom i budžetima, i projekat, koji je prema riječima njegovih nosilaca, konačno u fazi kada više nema prostora za odlaganje.
Direktor aerodroma Anel Hadžić za Forbes BiH podsjeća da je priča o izgradnji započela 2016. godine, na inicijativu tadašnjeg premijera Vlade FBiH, u trenutku kada je postalo jasno da je Unsko-sanski kanton saobraćajno izoliran. Cestovna infrastruktura je, kako kaže, „takva kakva jeste“, Unsko-sanski kanton je izuzet iz planske dokumentacije Koridora Vc, željeznički saobraćaj je u prekidu, a komunikacija s ostatkom države otežana.
„Ideja je bila da se pokuša napraviti aerodromska infrastruktura koja bi premostila ove barijere“, kaže Hadžić.
Od političke ideje do strateškog projekta
Gradonačelnik grada Bihaća Elvedin Sedić otvoreno priznaje za Forbes BiH da je projekat u početku imao i političku dimenziju.
„Kamen temeljac je položen 2015. U tom trenutku to je više ličilo na politički marketing nego na ozbiljan projekat“, kaže Sedić dodajući: „Grad je tada jasno rekao, bez konkretnih sredstava i radova, nećemo učestvovati u političkim pričama.“
Prelomni trenutak dolazi 2017. godine kada od Vlade FBiH stižu prva značajnija sredstva, dva miliona KM. Počinju studije izvodljivosti, projektna dokumentacija i pripremni radovi. Od tada, projekat prerasta lokalne okvire.
„Godinama govorimo da ovo nije projekat samo Bihaća, nego projekat od interesa za Federaciju BiH“, ističe Sedić naglašavajući: „Ovo Grad ne može iznijeti sam.“
Međunarodni aerodrom Bihać, snimci USK TV
Godine blokada i zakonskih kontradikcija
Iako je politička podrška postojala, realizaciju su usporavale zakonske prepreke. Hadžić pojašnjava da je najveći problem bio u neusaglašenosti tri zakona, o eksproprijaciji, poljoprivrednom zemljištu i građenju.
Poseban izazov predstavljalo je prenamjenjivanje poljoprivrednog zemljišta u građevinsko. Za razliku od Autocesta FBiH, koje imaju poseban zakon i bržu proceduru, Aerodrom Bihać morao je prolaziti kroz složene i često kontradiktorne procedure.
Istovremeno, na terenu je trebalo riješiti ogroman administrativni posao. Grad Bihać je eksproprisao više od 500 nekretnina, sa nekoliko hiljada vlasnika širom svijeta.
„Ljudi kažu da deset godina rješavamo dokumentaciju. A neko ne može dobiti dozvolu za porodičnu kuću dvije ili tri godine. Ovdje govorimo o milion kvadratnih metara zemljišta. Nerealno je očekivati da se to riješi za tri godine”, kaže Sedić.
Papiri konačno spremni
Danas, tvrdi direktor Hadžić, situacija je bitno drugačija. Aerodrom ima pravosnažnu urbanističku saglasnost i pravosnažno odobrenje za građenje koje omogućava faznu izgradnju. U toku je pribavljanje građevinske dozvole, a očekuje se i saglasnost regulatornih tijela i Agencije za sliv rijeke Save.
„Očekujemo da u narednih mjesec ili dva dobijemo građevinsku dozvolu i krenemo u prvu fazu“, kaže Hadžić.
Međunarodni aerodrom Bihać nalazi se na lokaciji Sportskog aerodroma Golubić, izgrađenog osamdesetih godina prošlog stoljeća.
Prva faza, pojašnjava nam, podrazumijeva izgradnju poletno-sletne staze, najzahtjevnijeg i finansijski najtežeg dijela projekta. Vrijednost tih radova procijenjena je na 64 miliona KM.
“Samo završni sloj piste, prema troškovniku iz 2026. godine, iznosi oko 18 miliona KM. Moramo nastaviti rješavati eksproprijaciju, master plan gradnje, plaćanje naknade za uređenje gradsko zemljišta i to je puno više nego ovih pet miliona maraka.”
Od 2022. godine, na poseban podračun Vlade FBiH bilo je deponovano 25 miliona KM za projekat. Do 2025., taj iznos je smanjen na 10,7 miliona, a danas je na raspolaganju 5,3 miliona KM.
U budžetu za 2026. planirano je dodatnih pet miliona KM, što, kako pojašnjavaju, nije dovoljno ni za početak ozbiljnih radova.
„Ne možemo raspisati javnu nabavku ako nemamo osiguran novac“, upozorava Hadžić dodajući: „U suprotnom, morat ćemo raspisati javni poziv za iskazivanje interesa potencijalnim investitorima.“
Preliminarna procjena ukupne vrijednosti projekta, po cijenama jesen–zima 2025., iznosi oko 72 miliona eura.
Hadžić smatra da Vlada FBiH kroz budžete u narednim godinama može finansirati projekat, ali je potrebno jasno političko opredjeljenje.
Aerodrom 4C: Šta to znači?
Međunarodni aerodrom Bihać nalazi se na lokaciji Sportskog aerodroma Golubić, izgrađenog osamdesetih godina prošlog stoljeća. Planirani aerodrom je kategorije 4C, sa pistom dužine 1.800 metara i mogućnošću produženja na 2.100 metara, što omogućava prihvat mlaznih aviona do 140 sjedišta i letove u radijusu do 1.500 kilometara.
To znači povezivanje sa kompletnom Evropom, uključujući Istanbul i Tursku, što je, prema riječima uprave, strateški važno zbog dijaspore i turističkog potencijala.
Projekcije govore o 300.000 do 400.000 putnika godišnje, oslanjajući se na dijasporu, razvoj turizma i blizinu Nacionalni park Una, ali i hrvatskih Plitvica.
Gradonačelnik Sedić problem vidi šire od samog aerodroma.
„Trideset godina govorimo o izoliranosti Unsko-sanskog kantona. Nemamo ni metar brze ceste, nemamo autoput, nemamo novu magistralu. Ulagali smo samo u rekonstrukcije postojećih.“
On podsjeća da je turizam u Bihaću „desio“ spontano, bez ozbiljne strategije, i da grad već bilježi oko 300.000 posjetilaca iz 124 zemlje godišnje.
„Zamislite šta bi bilo da smo strateški ulagali. Imali bismo 500 ili 600 hiljada posjetilaca.“
Osim turizma, ključ je i privreda. Sedić navodi primjer lokalnog drvoprerađivača koji je spreman investirati u novi pogon, ali traži bolju cestovnu povezanost prema EU tržištu.
Spremni i na prijenos vlasništva
Grad Bihać je osnivač Javnog preduzeća Aerodrom Bihać, ali je u više navrata nudio Vladi FBiH da preuzme vlasnički udio.
„Spremni smo prenijeti kompletno javno preduzeće na Vladu FBiH ako to znači bržu i sigurniju realizaciju“, kaže Sedić.
Za sada, Vlada učestvuje u finansiranju, ali ne i u vlasničkoj strukturi.
Do danas je u projekat aerodroma uloženo 23 miliona KM, većinom u eksproprijaciju zemljišta (oko 19 miliona), geotehnička ispitivanja, probne dionice, projektno-tehničku dokumentaciju, meteorološku stanicu i elaborate o preprekama. Papiri su, nakon godina čekanja, gotovo kompletni. Pista je projektovana. Studije su završene. Dozvole su pred izdavanjem. Ono što nedostaje jeste novac i konačna politička odluka.
Ako građevinska dozvola stigne u narednim mjesecima, kako se očekuje, Bihać će prvi put od polaganja kamena temeljca 2015., biti na korak od stvarnih radova. U suprotnom, projekat koji je zamišljen kao odgovor na saobraćajnu izolaciju Krajine mogao bi ostati još jedna ideja koja čeka bolja vremena.
A vremena, kako poručuju i direktor i gradonačelnik, više nema.
Dok političari govore o dozvolama i budžetima, privreda Unsko-sanskog kantona već godinama govori jezikom brojki i strpljenja.
„USK ima 39 hiljada zaposlenih. Jedna trećina je u javnoj upravi, a dvije trećine u privredi“, kaže za Forbes BiH Nihad Šušnjar, direktor Bosnaplasta iz Bosanskog Petrovca i koordinator Biznis kluba Bihać.
Najdominantniji sektor je, govori nam, trgovina sa oko 8.000 zaposlenih, zatim prerađivačka industrija sa oko 7.000, te turizam i ugostiteljstvo sa oko 2.500 radnika. Te brojke, dodaje, jasno pokazuju gdje se krije potencijal.
„Prerađivačka industrija je nakon trgovine najjača grana i tu vidim ogroman prostor u drvopreradi, metalopreradi, pa čak i u plastici. Postoji kapacitet da se pokrenu novi pogoni, ali bez infrastrukture to ostaje samo potencijal”, kaže Šušnjar.
Izvoz postoji, puteva nema
Unsko-sanski kanton godišnje ostvaruje oko 770 miliona KM izvoza, uz gotovo ujednačenu vanjskotrgovinsku bilansu. To znači da privreda proizvodi konkurentan proizvod. Problem je kako ga izvesti.
„Luka Rijeka i Kopar su nam najbliže izlazne tačke prema moru. Ali do tih luka nemamo adekvatne ceste. Našim kamionima do Tuzle treba šest sati vožnje. To je apsurd”, kaže Šušnjar.
On vodi proizvodni pogon koji proizvodi ambalažu i direktno osjeća posljedice loše povezanosti.
„Mi jesmo izvozno orijentiran kanton, ali želimo sarađivati i s ostatkom BiH. To nam je otežano jer smo udaljeni od industrijskih i administrativnih centara poput Sarajeva, Banje Luke i Mostara. Ta nepovezanost stvara i osjećaj antagonizma, jer se percipiramo kao odvojeni“, govori on.
USK dijeli 242 kilometra granice s Evropskom unijom, ali paradoksalno, ta blizina nije kapitalizirana kroz infrastrukturu. Granični prijelaz Izačić je frekventan, ali unutrašnja mreža puteva ostaje usko grlo.
Trideset godina čekanja
„Građani su izgubili optimizam“, kaže Šušnjar dodajući: „Na kraju rata imao sam 15 godina, danas imam 45. Priče su identične. Nema autoputeva, nema novih magistralnih cesta, željeznica je na koljenima.“
Prijeratna industrija Krajine dominantno se oslanjala na željeznicu. Danas Unska pruga nije u funkciji, a kanton nema ni metar nove brze ceste izgrađene u posljednjih trideset godina.
Šušnjar naglašava da odgovornost nije samo na Vladi FBiH.
„Naši predstavnici na višim nivoima vlasti moraju imati jedinstven stav. Nažalost, ne postoji jedinstvo unutar Krajine. Svi se okrećemo prema federalnom budžetu, ali on nije nepresušan. Ako nemamo jedinstvenu političku platformu, teško ćemo izboriti kapitalne projekte.“
Uprkos svemu, Bihać i Nacionalni park Una danas su prepoznati kao turistički brend Bosne i Hercegovine.
„Rijeka Una je naš identitet. Građani je štite, oko nje su nikli smještajni kapaciteti, pansioni, privatni apartmani. Turizam je svijetla tačka i bilježi rast iz godine u godinu”, kaže Šušnjar.
Prema podacima Biznis kluba, Bihać raspolaže sa oko 2.500 registrovanih smještajnih jedinica, odnosno kreveta, i gotovo isto toliko u sivoj zoni. U posljednjih pet godina ti kapaciteti su se udvostručili. U gradu posluje 16 hotela.
Ipak, sezona je i dalje ograničena na tri do četiri mjeseca. „Moramo produžiti sezonu, diverzificirati ponudu“, ističe Šušnjar.
Snimak Japodski otoci
Turisti dolaze, ali zaobilaznim putem
To potvrđuje i Almina Suljić iz nezaobilazne turističke lokacije, Japodskih otoka, jedne od najprepoznatljivijih destinacija uz Unu.
„Japodski otoci nisu samo prirodna atrakcija, nego spoj historije, kulture i autentičnog iskustva“, kaže Suljić za Forbes BiH napominjući kako bilježe sve veći broj domaćih i stranih gostiju.
Osim individualnih posjeta, organizuju i team buildinge i poslovne susrete u prirodi.
„Imali smo veliki broj kompanija iz Njemačke koje su željele dovesti svoje uposlenike kod nas. I jesu. Ali logistički izazov je bio ogroman, gosti su letjeli do Banje Luke, a zatim organiziranim prevozom dolazili do Bihaća“, govori nam.
Interes međunarodnog tržišta postoji uprkos logistici. „Za dalji razvoj ključni su brze ceste i aerodrom Bihać“, naglašava Suljić.
Struktura koja koči rast
Grad Bihać danas ima oko 13.500 zaposlenih, dok Cazin broji oko 7.500. Cijeli kanton ima oko 39.000 zaposlenih, od čega je oko 13.000 u javnoj upravi i javnim preduzećima.
To znači da je kapital usitnjen, a veliki prijeratni giganti su ugašeni. Bihać se prema nivou razvijenosti nalazi na 16. mjestu u Federaciji, dok su ostale općine USK rangirane iza 58. mjesta, stoji u analizi tržišta koju nam je ustupio koordinator Biznis kluba Bihać.
Privreda je disperzirana, ali bez snažne infrastrukturne kičme. Šta onda Krajina nudi investitorima?
Blizinu zapadnoevropskih tržišta. Veliku dijasporu koja može biti most između kapitala i domaće inicijative. Know-how u industriji i obrazovano stanovništvo. Potencijal za zelenu ekonomiju.
Ali postoje i ozbiljni nedostaci, percepcija korupcije, depopulacija, negativan prirodni priraštaj, blizina konkurentnih regija Hrvatske, Slovenije i Austrije, te možda najopasniji, nedovoljna vjera lokalnog stanovništva u vlastite poduzetničke kapacitete.
Za privrednike, aerodrom nije simbol prestiža nego alat
U tom kontekstu, priča o Međunarodnom aerodromu Bihać dobija širi ekonomski smisao. Za privrednike, aerodrom nije simbol prestiža nego alat.
„Podržavamo inicijative gradonačelnika da se pitanje povezivanja Krajine konačno pokrene“, kaže Šušnjar. Bez ravnomjernog ekonomskog razvoja, dodaje, nema stabilnosti. “Ako želimo da ljudi ostanu, moramo im dati uslove.“
Unsko-sanski kanton već izvozi stotine miliona maraka godišnje, ima rastući turizam i granicu sa EU. Ono što nema su: funkcionalna željeznica, brze ceste i aerodrom. Trideset godina nakon rata, to više nije pitanje ambicije, nego opstanka.
Ako se infrastruktura ne pokrene, Krajina rizikuje da ostane periferija sa potencijalom. Ako se pokrene, može postati zapadna kapija Bosne i Hercegovine. Između te dvije opcije danas stoje budžetske linije, politička volja i povjerenje koje se u Krajini već dugo troši brže nego novac.
