To je bila konačna suma koju je izračunala kambodžanska vlada i objavljena ranije ove godine u glavnom planu od 174 projekta koji će revidirati nacionalnu transportnu i logističku mrežu u ambicioznom vremenskom okviru od samo jedne decenije.
Cilj da se kraljevstvo prođe kroz autoputeve, brze željezničke pruge i druge radove usko se uklapa u dugogodišnju želju države da 2030. postane zemlja sa višim srednjim prihodima i nacija s visokim dohotkom do 2050. godine.
Od prošlogodišnjeg bezprotivnog uspona premijera Huna Maneta – sina bivšeg premijera Hun Sena, lidera zemlje skoro 40 godina – njegova nova vlada ambicioznih tehnokrata nastavila je s kampanjom izgradnje, moleći strane saveznike za bliže veze i povećano ulaganje uz istovremeno uvjeravanje javnosti u velike stvari koje dolaze.
„Nećemo se povući od postavljanja naših ciljeva u izgradnji putne i mostovne infrastrukture“, rekao je Hun Manet na februarskom postavljanju temelja za most u Pnom Penu koji je finansiran kineskim zajmom.
„Putevi su poput krvnih sudova koji hrane organe gde god da idu… uskoro ćemo imati sposobnost ne samo da posedujemo (materijalne stvari) već i Kambodžanci da sami grade infrastrukturna čuda kao što su mostovi, autoputevi i podzemne železnice.”
Kambodža je doživjela više od dvije decenije brzog ekonomskog rasta s nekom od najlošije infrastrukture u jugoistočnoj Aziji, prema indeksu logističkih performansi Svjetske banke.
S obzirom na to da banka predviđa ubrzani rast bruto domaćeg proizvoda (BDP) za naredne godine, već nategnuti transportni sistem Kambodže mogao bi biti napet do tačke loma.
Dok novi premijer želi da učvrsti svoj status nakon duge vladavine svog oca, napredak u čvrstoj infrastrukturi predstavljaće test za njegovu vladavinu, kao i tradicionalni kambodžanski čin balansiranja međunarodnih odnosa.
Uvođenje glavnog plana sa spiskom velikih i malih projekata koje treba uraditi moglo bi predstavljati priliku da se iskoristi geopolitičko rivalstvo dok se strani partneri bore za uticaj – posebno kada se pojačava konkurencija između dva njegova najveća dobrotvora, Kine i Japana.
“Mislim da vlada Kambodže smatra da je krajnje vrijeme da maksimizira sve što mogu dobiti od donatora,” rekao je za Al Jazeeru Chhengpor Aun, istraživač u Future Forumu, kambodžanskom trustu mozgova za javne politike.
“Logično je da ako partner ne prihvati infrastrukturni projekat koji je pokrenula kambodžanska vlada, oni ipak mogu otići drugom partneru da ga finansira. Strateški je i fleksibilan u načinu na koji igraju velike sile protiv sebe kako bi pokušali izvući korist.”
Kambodžanska vlada i privatna preduzeća finansiraju infrastrukturne projekte u kraljevstvu, ali Kina i Japan zajedno čine veći dio tih investicija.
Obje su ujedno i jedine zemlje koje imaju najviši diplomatski naziv Kambodže kao “sveobuhvatno strateško partnerstvo”, status koji je Japan stekao tek prošle godine.
Do sada je vodeća kineska inicijativa Pojas i put (BRI) vodila infrastrukturno zaduženje u velikim projektima kao što je prvi brzi put u kraljevstvu, koji se proteže od glavnog grada Phnom Penha do priobalnog grada Sihanoukvillea.
U međuvremenu, Japan je zadržao svoju stalnu agendu, fokusirajući se na niz projekata kao što su nova postrojenja za tretman otpadnih voda i nadogradnja postojećih puteva.
Možda je najistaknutija ekspanzija pod vodstvom Japana koja bi mogla više nego utrostručiti kapacitet međunarodne dubokomorske luke Sihanoukville, jedinog objekta te vrste u Kambodži.
Užurbano postrojenje pokriva oko 60 posto uvoznog i izvoznog prometa zemlje i sve je više zakrčeno nakon više od decenije stabilnog rasta.
Pod nadzorom Japanske agencije za međunarodnu saradnju (JICA), posade u luci krenule su u proširenje krajem prošle godine.
Planirani trodelni, decenijski projekat uključen je u novi master plan i ima ukupnu procenjenu cenu od oko 750 miliona dolara.
“U poređenju s kineskim (infrastrukturnim) ulaganjima, iznos japanskih investicija je vrlo ograničen,” rekao je za Al Jazeeru Ryuichi Shibasaki, vanredni profesor i istraživač globalne logistike na Univerzitetu u Tokiju koji je proučavao kambodžansku industriju brodarstva.
„Moramo pronaći tržišna niša budući da ima toliko ulaganja iz Kine, da popunimo praznine ili prilagodimo ulaganja širem gledištu.“
Posljednjih godina, BRI je pooštrio svoj fokus.
Optužbe da je Kina zarobljavala siromašnije zemlje u “dužničke zamke” dovela je do toga da se Peking odustane od izdavanja velikih zajmova zemljama za finansiranje megaprojekata – koji se obično definiraju kao oni vrijedni više od milijardu dolara – u korist više investicionog skretanja ka projektima sa dobrim očekivani prinosi.
Oni se obično finansiraju ugovorima „izgradi-upravljaj-prenesi“, u kojima kompanija koja nadgleda posao preuzima trošak njegovog razvoja u zamjenu za prihode ostvarene gotovim projektom u unaprijed određenom periodu.
Na kraju sporazuma, koji može trajati decenijama, vlasništvo se prenosi na vladu zemlje domaćina.
Ključni delovi velike vizije Kambodže zavisiće od takve vrste finansiranja.
‘Pokušavam biti najbolji prijatelj Kambodže’
Glavni plan za infrastrukturu kraljevstva uključuje prijedloge za devet megaprojekata čija je ukupna vrijednost procijenjena na više od 19,1 milijardu dolara.
Iako se većina njih još uvijek proučava radi izvodljivosti, gotovo sve je u nekom trenutku dotakla JICA ili China Road and Bridge Corporation (CRBC), podružnica državnog giganta China Communications Construction Company.
CRBC je ranije predvodio izgradnju prve brze ceste u Kambodži, koja je počela s radom krajem 2022. godine i općenito je cijenjena kao uspješna.
Kompanija je prošle godine započela izgradnju drugog autoputa vrijednog 1,35 milijardi dolara između Phnom Penha i Baveta, grada na vijetnamskoj granici, koji je među devet predviđenih megaprojekata.
Njemu se pridružuju radovi kao što je još jedan sistem brzih puteva koji je proučavao CRBC koji bi povezao Phnom Penh sa glavnim turističkim središtem Siem Reapa i gradom Poipet na granici sa Tajlandom.
Podeljena na dva dela, izgradnja tog putnog sistema procenjena je na ukupan trošak od 4 milijarde dolara. Postoji i nadogradnja jedne postojeće željezničke linije do Poipeta za smještaj brzih vozova za 1,93 milijarde dolara, plus još jedne do Sihanoukvillea za 1,33 milijarde dolara.
Plan kasnije predviđa sistem lake željeznice i podzemne željeznice za glavni grad Phnom Penh i dio Siem Reapa, sve zajedno zapakovano za 3,5 milijardi dolara.
Projekti otpreme također su uvelike zastupljeni u planu.
Najveći od njih je 180 kilometara dug i 100 metara širok brodski kanal koji povezuje sistem rijeke Mekong u Phnom Penhu direktno sa Tajlandskim zaljevom. Kanal vrijedan 1,7 milijardi dolara bi zaobišao sadašnju, manje pogodnu riječnu plovnu rutu koja prolazi dužinom Mekonga kroz Vijetnam.
Kanal trenutno proučava CRBC zbog njegove ekonomske izvodljivosti.
Iako još nije izašlo malo detalja iz tog procesa i nijedna kompanija nije potpisala zvaničan ugovor o stvarnoj izgradnji projekta, kambodžanska vlada je najavila da će se pokrenuti do kraja ove godine.
Veličina prijedloga i vladina hitnost da ga pretvori u stvarnost, privukli su pozitivnu pažnju logističke industrije, istovremeno izazivajući ekološku zabrinutost zbog njegovih potencijalnih efekata na prekogranični riječni sistem.
Loša komunikacija s javnošću o detaljima ostavila je stanovnike duž predložene rute zbunjene i bojazni od svoje mogućnosti da ostanu u svojim domovima.
Stručni centar Stimson Center koji je fokusiran na Mekong očekuje da će sam kanal negativno utjecati na ključnu poplavnu ravnicu koja se proteže na važne poljoprivredne regije Kambodže i Vijetnama.
Hong Zhang, postdoktorski saradnik kineske javne politike u Ash Centru Harvard Kennedy School, rekao je da bi zamah projekta mogao proći bez obzira na zabrinutost.
“Ako projekat ima jako jaku političku podršku, ne mislim da bi ekološki i društveni utjecaji bili na putu ili spriječili da se to dogodi”, rekao je Zhang za Al Jazeeru.
Zhang je dodao da su relativna politička i makroekonomska stabilnost Kambodže – plus prokineski stav njene vlade – vjerovatno omogućili opcije koje druge zemlje ne bi nužno dobile.
„Kambodža je i dalje tržište relativno bez problema za kineski angažman u poređenju sa mnogim drugim zemljama kao što su Pakistan, Šri Lanka ili čak Laos“, rekla je ona.
„Čak i ako (kanal) neće biti ekonomski izvodljiv, ali se čini da ima dobru vrijednost u smislu svoje javne korisnosti, mnogo eksternih efekata, ova vrsta projekta će biti sasvim legitimna za njih da se i dalje vrate starom modelu pozajmljujem od Kine uz povlaštene zajmove, gradimo je i onda vlada vraća zajam.”
Čak i ako se svi projekti iz master plana ne ostvare, oni u nacionalnoj logističkoj i transportnoj industriji imaju mnogo toga za dopasti.
Matthew Owen, izvršni direktor za razvoj projekta za ured u Phnom Penhu singapurske brodarske agencije Ben Line Integrated Logistics, rekao je da plan ima veliki potencijal, ali da će njegov uspjeh ovisiti o sposobnosti Kambodže da istovremeno poboljša vrijednost svog izvoza.
“Ne mislim da je to ‘izgradite i oni će doći’, ali mislim da je (vlada) ispred svog vremena”, rekao je Owen za Al Jazeeru. “Posjedovanje svega znači da će moći privući više ljudi da investiraju i posluju.”
Borba za velikim javnim radovima je povezana sa težnjom za većim angažmanom privatnog sektora, kaže Owen.
Owen je rekao da nova kambodžanska vlada poziva međunarodne investitore iz cijele Azije da krenu s projektima započetim prije prošlogodišnje političke primopredaje.
„Svako ima uticaj, svako ima nešto da dobije, i to balansira uticaj Kine,“ rekao je on.
„To čak nije ni takmičenje, to je kao grupa zemalja koje pokušavaju da budu najbolji prijatelj Kambodže. Kambodža je otvorena za bilo koju zemlju koja je otvorena da Kambodžu učini boljom – ako žele da imaju svoje takmičenje ko može da izgradi najveći most, samo napred.”
Datum i vrijeme objave: 2024-05-17 01:47:20
